Artigo da UVE – Associação de utilizadores de Veículos Elétricos, publicado na edição nº 105 da revista Blueauto de agosto de 2026, sobre as diferentes tecnologias de baterias e como estas devem ser tidas em consideração no momento de escolha do seu veículo elétrico.
A bateria é o coração de um veículo elétrico. Mas, quando chega o momento de escolher um automóvel, será que devemos preocupar-nos com o tipo de bateria? A resposta é sim. E, entre as diferentes tecnologias atualmente disponíveis, a escolha entre LFP e NMC vai ter impacto no carregamento, na utilização diária e na longevidade do veículo.
Quando se fala em automóveis elétricos, a capacidade da bateria — expressa em kWh — é normalmente um dos primeiros números que surge nas fichas técnicas. Uma bateria de 60 kWh, 75 kWh ou 100 kWh parece dizer-nos imediatamente quanta energia o automóvel consegue armazenar e, consequentemente, qual será a sua autonomia.
Mas há outro elemento, menos visível e igualmente importante: a química das células que constituem essa bateria.
Atualmente, duas das principais tecnologias utilizadas nos automóveis elétricos são as baterias LFP (Lithium Iron Phosphate, ou fosfato de ferro-lítio) e NMC (Lithium Nickel Manganese Cobalt, ou níquel-manganês-cobalto). Não existe uma química universalmente melhor. Existem, isso sim, tecnologias com características diferentes e mais ou menos adequadas a cada utilização.
As baterias NMC têm sido durante muitos anos uma das principais soluções utilizadas nos veículos elétricos, sobretudo porque oferecem maior densidade energética. Ou seja, conseguem armazenar mais energia para o mesmo peso e volume.
Esta característica é particularmente importante num automóvel. Quanto maior for a densidade energética, mais energia podemos transportar sem aumentar proporcionalmente o peso ou o volume da bateria. É uma das razões pelas quais a tecnologia NMC continua a ser uma escolha particularmente interessante para veículos que necessitam de elevada performance.
As baterias LFP apresentam uma densidade energética inferior, mas compensam com outras características. São geralmente mais económicas, apresentam boa resistência ao uso intensivo e permitem, na verdade até necessitam, de uma utilização mais frequente de cargas até 100%, sem o mesmo impacto negativo na longevidade que seria expectável numa bateria NMC.
A diferença entre as duas tecnologias não é, portanto, uma questão de “boa” contra “má” bateria. É uma questão de compromissos. É comum pensar que uma bateria maior é sempre melhor. Mas a capacidade da bateria não deve ser analisada isoladamente.
Uma bateria NMC pode oferecer mais autonomia para o mesmo volume, enquanto uma LFP pode permitir uma utilização diária particularmente simples e robusta. Para quem percorre poucos quilómetros por dia e tem possibilidade de carregar regularmente em casa ou no trabalho, uma bateria LFP pode ser uma solução perfeitamente adequada.
Já para quem percorre frequentemente grandes distâncias, transporta muita carga ou necessita de maximizar a autonomia num veículo de determinada dimensão, a maior densidade energética das NMC pode constituir uma vantagem importante.
A temperatura também entra nesta equação. As baterias LFP apresentam um desempenho menos favorável em condições de frio, sobretudo quando se procura extrair delas toda a sua capacidade ou obter elevadas potências de carregamento. Neste contexto, as NMC mantêm uma vantagem. É por isso que comparar simplesmente “60 kWh LFP” com “60 kWh NMC” pode ser enganador. A capacidade é a mesma, mas o comportamento do veículo pode não ser.
Uma das características mais interessantes das baterias LFP é a possibilidade de serem carregadas regularmente até 100% sem que isso represente o mesmo nível de preocupação que existe nas baterias NMC. Na realidade nas baterias LFP são os carregamentos até 100% que permitem ao sistema realizar procedimentos de calibração e estimativa correta do estado de carga.
Nas baterias NMC, manter frequentemente a bateria num estado de carga muito elevado acelera a degradação. Por isso, quando não é necessária toda a autonomia disponível, é habitual recomendar que a utilização diária se mantenha numa faixa intermédia de carga, deixando os 100% para situações em que são efetivamente necessários.
60 kWh numa bateria LFP significam puder usar estes 60kWh com mais frequência do que numa bateria NMC, sem prejudicar, comparativamente, a vida útil da bateria.
As LFP são reconhecidas pela sua elevada resistência ao número de ciclos de carga e descarga, o que as torna particularmente interessantes quando o veículo é utilizado intensivamente. Mas é importante não transformar esta característica numa regra absoluta. A degradação de uma bateria não depende exclusivamente da química. A temperatura, potência de carregamento, profundidade dos ciclos, tempo passado com um estado de carga elevado, utilização e gestão térmica são alguns dos fatores que influenciam a vida útil.
Além disso, os fabricantes não utilizam necessariamente toda a capacidade física da bateria. Existe frequentemente uma margem de segurança — o chamado buffer — que protege as células e permite ao fabricante gerir melhor a degradação ao longo dos anos. Uma boa bateria nunca será apenas uma boa química. É também necessária uma boa engenharia em seu redor.
Quando escolhemos um veículo elétrico, outro erro frequente é olhar apenas para a potência máxima de carregamento anunciada pelo fabricante. Um automóvel que anuncia 200 kW não significa necessariamente que vai carregar consistentemente a 200 kW. O que realmente devemos analisar é a curva de carregamento: durante quanto tempo o veículo consegue manter uma potência elevada e quanta energia consegue recuperar num determinado período. Neste aspeto a química da bateria é importante, mas não é determinante por si só. O sistema de gestão da bateria, da temperatura das células, o sistema de arrefecimento e o pré-condicionamento térmico têm igualmente um papel fundamental.
Fica assim fácil perceber que um veículo que carregue a 150 kW durante um período prolongado pode ser mais rápido num carregamento, do que outro que atinja 250 kW durante poucos minutos e reduza rapidamente a potência. Traduzindo-se isto em viagens com menores períodos de carregamento.
Mas tudo isto são tendências gerais e não regras absolutas. A evolução tecnológica está a aproximar algumas das diferenças entre as duas químicas e a forma como cada fabricante integra as células no pack pode alterar significativamente o resultado final.
A própria indústria está a evoluir rapidamente. Em 2025, as baterias LFP já representavam mais de metade das baterias utilizadas em novos veículos elétricos a nível mundial, mostrando que deixaram de ser uma tecnologia associada apenas a veículos de menor custo ou autonomia.
Nota ainda de que deve ser feita uma análise da garantia que é dada pelo fabricante para a bateria. Mais do que olhar apenas para o número de anos, importa perceber qual a capacidade mínima garantida no final desse período, em que condições se aplica a garantia e se existem limites de utilização ou de quilometragem.
Para quem compra um veículo elétrico usado, a questão torna-se ainda mais relevante. Nesse caso, o estado de saúde da bateria (SoH — State of Health) é um indicador fundamental para perceber quanta capacidade a bateria mantém face à sua capacidade original. Atualmente já é possível recorrer a empresas independentes capazes de de efetuarem testes e fornecerem dados certificados, sobre o estado da bateria.
A pergunta certa, portanto, não é “qual é a melhor bateria?” A pergunta certa é: “Qual é a bateria mais adequada à forma como vou utilizar o meu automóvel?” Porque, tal como acontece com o próprio veículo elétrico, a escolha certa não é necessariamente a que tem mais capacidade ou a tecnologia mais sofisticada. É a que responde melhor às necessidades de quem a vai utilizar.
Consulte a edição digital da Revista Blueauto, nº 105
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